• Până la Primul Război Mondial, devenise al doilea mare nod feroviar după București • În Gara Ploiești Sud s-au desfășurat ceremonii de întâmpinare a tuturor regilor României, dar și a altor suverani străini • „Dacă liniile de cale ferată ocoleau o așezare, aceasta era pur și simplu condamnatã la izolare” (prof. dr. Dorin Stănescu, istoric)
Luiza Rădulescu Pintilie
UE a declarat anul 2021 „Anul european al căilor ferate”, cu scopul de a promova transportul feroviar ca mod de transport durabil, inovator și sigur, capabil să garanteze servicii esențiale chiar și în timpul crizelor neprevăzute, cum este cea generată de actuala pandemie de coronavirus.
Cu patru luni înainte de a se încheia acest an, veştile dinspre transportul feroviar românesc sunt mai degrabă alarmante decât încurajatoare şi numai ştirile de breaking news din ultimele săptămâni ne scutesc de orice argumentaţie. În condiţiile în care reţeaua de căi ferate din România este a şaptea ca mărime din UE, cu o lungime totală a liniilor de 20077 km, cu aproape 18 mii de poduri şi podeţe, 176 de tuneluri şi 11.473 de terasamente. Potrivit unor date centralizate de Institutul Naţional de Statistică – e adevărat la nivelul anului 2018, dar de atunci lucrurile nu s-au schimbat semnificativ! – doar 37,4 % din reţeaua feroviară (reprezentând circa 4.029 de kilometri) este electrificată, procent ce ne situează sub media Uniunii Europene, unde ponderea liniilor electrificate este de
53%. De circulat se circulă cu maximum 70 de kilometri la oră din cauza diverselor restricţii de viteză, dar trenurile de marfă circulă şi cu 20 de kilometri la oră, ba există chiar tronsoane unde viteaza este nici mai mult nici mai puţin de… 5 km pe oră. După mai bine de un secol şi jumătate de istorie a căilor ferate în România, un tren a plecat, de curând, într-o miercuri seara de la Mangalia şi a ajuns la Timişoara… vineri! Întârzierile tuturor trenurilor româneşti la nivelul unui an au depăşit, potrivit rapoartelor oficiale, chiar şi… şase ani! Ce ar mai fi de adăugat?!
Fix peste o lună, pe 17 septembrie, va ajunge în România trenul numit simbolic Connecting Europe Express, care va pleca din Lisabona pe 2 septembrie și va încheia traseul pe 7 octombrie, la Paris, după un drum cu peste 70 de opriri. Pe teritoriul ţării noastre va opri la București, Brașov, Sibiu, Oradea și Arad și va ieși din țară, pe 18 septembrie, pe la Curtici. Şi nu putem decât să sperăm că, precum în vremurile mai bune-fiindcă au fost şi din acelea, când îţi puteai potrivi ceasul după tren! – programul sosirilor şi al plecărilor va putea fi respectat !
Şi pentru că prezentul îl ştim fie în calitate de navetişti cu trenul, fie ca telespectatori ai programelor de ştiri în care rar să lipsească vreo veste despre… recordurile negative de pe calea ferată, unele dintre ele, din nefericire, cu legătură directă şi cu Prahova, am încercat să aflăm de unde a plecat istoria căilor ferate pe meleaguri prahovene şi alte momente reprezentative ale acesteia, în cadrul unui interviu realizat cu prof.dr. Dorin Stănescu – istoric, ale cărui interesante răspunsuri le puteţi afla în continuare.
– Când şi cum începe, distinse domnule profesor, istoria căilor ferate în Prahova şi unde ne situam atunci pe harta europeană şi pe cea naţională?
– În spaţiul Principatelor Ţara Românească şi Moldova, dezbaterile şi proiectele de construcţie a căilor ferate încep după momentul 1859. Însă acestea sunt doar sterile şi nesfârşite imagini ale unui stat tânăr, lipsit de suveranitate, de capital şi mai ales de o industrie şi o resursă umană care să poată duce la bun sfârşit o astfel de întreprindere sofisticată. Istoria căilor ferate în Prahova începe în linii mari în anul 1869, când sunt iniţiate primele lucrări la linia ferată care venea de la Bucureşti şi mergea la Buzău şi de aici spre Moldova până la Galaţi şi Roman. Calea ferată care trecea pe la Ploieşti a fost inaugurată în ziua de 13 septembrie1872 şi acest eveniment a fost unul crucial pentru oraşul nostru. La vremea aceea, căile ferate aveau putere de viaţă şi de moarte asupra oraşelor pentru că, în secolul al XIX-lea, considerat de către unii istorici drept secolul căilor ferate, dacă liniile de cale ferată ocoleau o aşezare, aceasta era pur şi simplu condamnată la izolare. Odată cu venirea trenului la Ploieşti, putem spune că aici s-a instalat modernitatea. În ceea ce priveşte situarea ţării în raport cu alte state, evident că discutăm de o rămânere în urmă şi nu este o ruşine dacă ne gândim că, din punct de vedere al statutului juridic internaţional , noi încă eram parte a Imperiului Otoman şi nici imperiul nu stătea prea bine la capitolul căi ferate. Pe harta naţională putem spune că ne aflam pe lista judeţelor privilegiate pentru că, după Bucureşti, Ploieştiul devine până la Primul Război Mondial al doilea mare nod feroviar după Bucureşti. Cred că putem spune, fără să greşim, că Ploieştiul este la sfârşitul veacului al XIX-lea un oraş al căilor ferate şi nu al ,, aurului negru”, întrucât industria petrolieră îşi intră ,, în pâine’’ abia după 1900, iar faptul că există căi ferate aici, la Ploieşti, este determinant pentru creşterea exponenţială a acestei industrii petroliere.
– V-a preocupat, din câte ştiu, ca istoric, subiectul gărilor. De unde această aplecare?
– Am pornit în această ,,călătorie” de cunoaştere şi cercetare a istoriei căilor ferate, a transportului în general, dintr-o întâmplare. În cadrul Societăţii Culturale Ploieşti Mileniul III mi-a revenit scrierea istoriei transportului ploieştean, aşa am ajuns în acest domeniu şi, ulterior, dincolo de publicarea acestui studiu în monografia nouă a Ploieştiului am finalizat studii doctorale şi postdoctorale despre istoria căilor ferate. În ceea ce priveşte aplecarea mea spre subiectul gărilor, este una firească, zic eu, pentru că aici sunt oamenii şi poveştile lor. Aveam de scris, de exemplu, când am pornit în cercetarea istoriei căilor ferate, că între Ploieşti şi Predeal s-au pus 27.000 de traverse de cale ferată. Oare pe cine interesa astfel de detalii tehnice şi plictisitoare? Iată de ce m-am oprit asupra gărilor. În veacul al XIX-lea au fost văzute de oameni ca porţile de altădată de intrare în oraşe, dar şi ca noile catedrale ale ştiinţei timpului. Şi aşa şi era! Gările au fost ridicate din punct de vedere arhitectural cu o puternică amprentă de monumentalitate precum în Evul Mediu fuseseră catedralele Occidentului tocmai pentru a afirma încrederea în ştiinţă şi în progres. Ce timpuri frumoase şi optimiste!
– Evaluări la zi, incluse chiar în rapoarte ale mai-marilor transportului feroviar, evidenţiază că viteza medie a trenurilor româneşti era mai mare în perioada interbelică decât acum, într-un prezent în care în Japonia s-a ajuns de exemplu la recordul de vitează de puţin peste… 600 km la oră. Ce ne mai puteţi spune, din perspectiva documentelor studiate, despre istoria de peste 150 de ani a transportului feroviar în ţara noastră?
– Suntem bombardaţi zi de zi cu astfel de informaţii, întru totul adevărate, dar trebuie să privim şi nuanţele. Viteze de 100 de km pe oră se atingeau încă de la începutul secolului al XX-lea, însă pe distanţe scurte. Dintotdeauna trenurile au avut întârzieri, mari, mari, pentru că depind şi de anotimpuri- vara,pe căldură, viteza trebuie restricţionată, iar iarna, zăpezile opresc circulaţia. Cine citeşte presa de acum 100 de ani va constata că problemele şi atunci, ca şi în prezent, erau cam aceleaşi. În idealizata perioadă interbelică au avut loc cele mai mari catastrofe feroviare, iar în 1928, spre exemplu, întârzierile, viteza scăzută şi deraierile erau la ordinea zilei pentru că războiul afectase liniile de cale ferată, iar şi atunci, ca şi acum, antreprenorii care construiau liniile, furnizorii mai „ciupeau” din deviz în dauna lucrării publice şi spre folosul buzunarului lor şi al politicienilor care ofereau contractele. Ceea ce nu se prea vede astăzi este, în opinia mea, efortul extraordinar al acelor oameni care pun trenurile în mişcare şi aici mă refer la feroviarii noştri. Despre istoria căilor ferate se pot spune o mulţime de lucruri şi bune şi rele, însă trebuie să precizăm că, deşi România întreagă este conectată cu disperare în proiectul de construire de autostrăzi, viitorul este al căii ferate. Se vorbeşte în UE despre energii verzi, despre reducerea poluării, iar aici calea ferată are avantajul imens şi imbatabil de a oferi un mijloc de transport ecologic. Şi dacă tot aţi menţionat vitezele Japoniei, eu încă mă mir de lipsa de viziune a clasei politice româneşti, în ansamblu, pentru că nu am auzit pe nimeni care să vină cu un proiect al unor linii de cale ferată de mare viteză. Mă mir că acum, în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, venim tot cu soluţii de secol XX, refacerea şi reabilitarea unor linii unde să circulăm cu maximum 130 km/h în loc să începem şi să ducem la bun sfârşit linii pe care să se poată circula, de exemplu, cu 300km/h!
– Am citit, într-o text ce vă poartă semnătura, că Gara Ploieşti Sud este gara prin care au trecut toţi regii României. Îmi permit să vă rog să detaliaţi.
– Ploieştiul a fost multă vreme în ,,zodia’’unui fericit determinism geografic deoarece iniţial drumurile şi trenurile spre Moldova şi Transilvania treceau pe aici, iar ulterior, odată cu ridicarea castelului de la Peleş, oraşul nostru a devenit rută obligatorie pentru familia regală ori de câte ori aceasta se ducea la Sinaia. Gara Ploieştiului de la 1872 – azi Gara de Sud- a fost spaţiul unor ceremonii de întâmpinare a tuturor regilor României, dar şi a altor suverani străini, cum ar fi ţarul Rusiei Alexandru al II-lea, împăratul Frank Joseph, prinţii moştenitori ai Germaniei şi Japoniei etc. Gara Ploieştiului a fost martora unor ceremonii speciale de-a lungul istoriei sale, pentru că venirea la linia 1 a trenului regal era un moment festiv, iar toată suflarea oraşului dădea fuga la gară să-i salute pe suveranii săi. Există şi o anecdotică a timpului şi anume că regele Carol I, exasperat de primirile zgomotoase ale ploieştenilor, a cerut directorilor CFR să găsească o soluţie pentru ca trenul să nu mai întoarcă aşa, ca la Ploieşti, iar el să fie scutit de acest ceremonial. Aşa ar fi fost construit triajul care permitea ca trenurile spre Sinaia şi Ardeal să ocolească oraşul.
– Rămânem cumva în aceeaşi zonă. Dacă bine am reţinut dintr-un documentar referitor la aceeaşi istorie a căilor ferate din ţara noastră, Sinaia este unul dintre puţinele oraşe din Europa care are două gări regale. Ce ne poate spune istoricul pe această temă?
– Sigur că Sinaia este mult mai ancorată în tema regalităţii române, pentru că aici, aşa cum ştim, au locuit în diverse perioade toţi suveranii ţării. Nu aş zice că sunt două gări regale, ci mai degrabă că pe un aliniament au fost ridicate, în diverse etape istorice, corpuri de clădire care au avut destinaţia de a servi în mod exclusiv şi privilegiat regalitatea română. Impresionează al doilea corp de clădire proiectat de către cunoscutul arhitect Duiliu Marcu din ordinul şi dorinţa lui Carol al II-lea, care a vrut aici un ansamblu modern şi grandios pe măsura importanţei domniei sale. Corpurile gării din Sinaia rezervate regalităţii au avut şi trista destinaţie de a fi fost punctul de start al ultimului drum al unora dintre suverani – Carol I, Ferdinand şi regina Maria spre necropola regală de la Curtea de Argeş
– Aţi descoperit în documente alte lucruri interesante despre gările din Prahova, despre liniile ferate care unesc diverse puncte?
– Aşa cum am afirmat adeseori, gările sunt un univers în sine. Fiecare gară îşi are istoriile ei. Gara Ploieştiului se poate lăuda şi cu faptul că este şi o gară cu valenţe culturale pentru că aici îi găsim prezenţi pe Caragiale, Gherea, Bacalbaşa şi pe mulţi dintre literaţii timpului. Influenţa spaţiului feroviar ploieştean în cultura naţională este una aparte din această perspectivă. Inclusiv expresiile ,,a întoarce precum trenul la Ploieşti”, ,,vinovat este acarul Păun” sunt născute aici în Prahova şi sunt uzuale încă în limba română.
